剛好前些日子試駕了途觀L頂配,。首先，我們不做鍵盤,。要是說干式雙離合還令人有擔心的話,，途觀L現(xiàn)在的1.8T是DQ380，2.0T是DQ500,，全新的雙離合變速箱,。或許是曾經(jīng)得雙離合換擋太鏗鏘,，頓挫感太嚴重,，所以現(xiàn)在大眾的調(diào)教風格不一樣了,。途觀L換擋比以前的大眾車慢了，用以減小換擋快帶來得沖擊感,。實際體驗下來,，幾乎感覺不到頓挫，偏向家用舒適型的調(diào)教了,。另外途觀L的空間巨大,！簡直像個加高底盤的旅行車！所以實用性非常棒,。隔音性也屬上乘,。最后，很業(yè)余的說一句,，途觀L的車門,，是真的重啊,！
有些人說,，36萬買途觀有毛病。那我猜,，你肯定會說現(xiàn)在寶馬3也就30萬,。那么問題就來了，為什么你不說寶馬3頂配60萬呢,？途觀L走量的根本不是36萬的,，而是22萬到28萬區(qū)間的。個人認為不俗的性能巨大的空間還是定價合理的
謝謝邀請,，本人對汽車的研究有些年頭了,，應(yīng)該是有資格回答你的問題的，對于途觀L我就直接說了,，這款車我并不推薦,，我作為曾經(jīng)的大眾雙離合車主也是有發(fā)言權(quán)的，雙離合是一個原因但不是主要,。眾所周知,，雙離合搭載在家用轎車或者suv上是被美國禁止銷售的，能被一個國家禁售肯定有其問題所在,，表面上表現(xiàn)出來的就是低速頓挫,，可靠性不足，除非非常喜歡它的換檔速度并打算幾年內(nèi)換車的不要選擇雙離合車型,。我不推薦途觀L主要是因為它是由緊湊型suv平臺硬生生拉長來的,，(這點從途觀L非常不協(xié)調(diào)的后門就能看的出來)而且直接拉長到中型的級別，稍微懂點車的都知道,，中型suv對底盤強度的要求遠遠大于緊湊型suv,，而這種拉長根本無法單純加強底盤強度,，公路駕駛還可以，路況稍微復(fù)雜點帶來的風險不可估量,，還有最關(guān)鍵的車企加長車型為了不影響安全有一個不成文的規(guī)定,，軸距加長不得大于80mm，跨級的加長更是絕無僅有,，而途觀L相比進口版途觀長度加長了將近300mm,，軸距加長了150mm，這種不顧安全的加長懂車的都會拒絕的,，
首先給你說下大眾途觀L,，1.8T車型，動力是足夠用了,，300Nm的扭矩不算低了,。上汽大眾的動力系統(tǒng)調(diào)教得偏舒適，動力輸出沒有進口大眾那么直接,，加速沒那么猛,，好處是雙離合換擋頓挫控制得非常好，幾乎感覺不到,。至于穩(wěn)定性,，這款變速箱比之前1.4T搭配的七速干式雙離合要高一個檔次，目前還沒聽說有什么問題出現(xiàn),。
途觀L跟奇駿2.0好像沒法比,。奇駿也比較大，2.5的動力也夠用,，而且油耗比較低,，配置豐富，性價比出色,。但是奇駿2.0車型，動力就弱了,，價格也與途觀L差太多,。
不差錢的話，還是途觀L靠譜些,。講性價比的話,，就買奇駿，不過建議買2.5車型,。
新途觀1.8t的動力很強后勁也可以雙離合變速箱換擋速度快技術(shù)也先進,，但是可靠性和耐用性差點，后期的保養(yǎng)費用也比較高,。新奇駿的2.0發(fā)動機雖然動力不如1.8t但勝在技術(shù)成熟可靠cvt變速箱技術(shù)也比較成熟可靠油耗也比較經(jīng)濟,，后期保養(yǎng)費用也比較低,。日產(chǎn)的舒適性也比較好，如果純家用對動力要求不是特別高的話建議選擇奇駿,。
隨著信息的發(fā)達,，越來越多的消費者都以歸入到了"懂"車者的行列，作為汽車機械部分重要性僅次于發(fā)動機的變速箱來說,，已經(jīng)成為了很多消費者的購車篩選條件之一,，哪款變速箱具備怎樣的性格及性能，多數(shù)朋友似乎也是心中有數(shù)的,。今天我們就以時下最為熱門的雙離合變速箱來展開主題,，看看它到底具有哪種魔力，以至于汽車廠商們都樂衷于此,。
說到DCT,，不是每個人都知道。但說起DSG,，估計盡人皆知,。大眾在雙離合器變速器方面的推廣，讓DSG幾乎成了DCT變速器的代名詞,。沒錯,，雙離合變速器屬于自己的英文縮寫就是DCT(Dual Clutch Transmission)，DSG只不過是大眾為自身產(chǎn)品取的專有名詞而已,。其他的DCT還包括奧迪的S-Tronic,、福特的Powershift、保時捷的PDK,、寶馬的M DCT等等,。
在此之前，DSG幾乎已經(jīng)成為變速器技術(shù)的代名詞,。作為變速器應(yīng)有的素質(zhì),，它幾乎表現(xiàn)得無比完美。而就在前兩天3.15這個當口,，大眾卻因DSG被質(zhì)檢總局再次“約談”,。連續(xù)被“約談”，對應(yīng)之前DSG的光環(huán),，讓許多人從一個極端走向另一個極端——之前認為DSG是完美無瑕的神器,，現(xiàn)在則將其視作不可接受的魔鬼。DSG出現(xiàn)的這一情況并非DSG專屬,，所有DCT變速器都存在類似的問題,。因此關(guān)于這件事，我們真正應(yīng)該理性看待的不是大眾，而是DCT變速器本身,。之前的神化不對,，現(xiàn)在的妖魔化更不對。在本篇里,，我們就結(jié)合DCT變速器的發(fā)展情況和技術(shù)特性來仔細解讀一下,，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT,。
● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇,，它在AT誕生之前就已經(jīng)被人想到了
首先我們要搞清楚一點，DCT變速器并不是近年來才憑空出現(xiàn)的全新科技,。這種技術(shù)早在上世紀三四十年代,，也就是AT變速器出現(xiàn)之前，就已經(jīng)被人想到了,。至于到底是德國的Rudolph Franke還是法國的Adolphe Kégresse最先發(fā)明的,，這并不重要。
1939年Adolphe Kégresse的DCT圖紙
之所以DCT比AT更早地被想到,，根源就在于它的基本原理并不復(fù)雜,。通俗的說，DCT變速器可以看作是能夠自動換擋的手動變速器,。它的齒輪傳動機構(gòu)與手動變速器的基本原理是一樣的,，只不過有控制機構(gòu)取代駕駛員的手來實現(xiàn)自動“撥動擋位”。從這一點上看,，它與被喚作AMT的半自動變速器同屬一個大類,。所不同的是，為了解決換擋速度和換擋頓挫的問題,，發(fā)明者想到了用兩個離合器來分別控制不同的擋位,。
因此，你可以將DCT理解為兩個AMT變速器集成在了一起,。其中一個變速器負責奇數(shù)擋,，另外一個變速器負責偶數(shù)擋，并分別由不同的離合器來控制,。這樣看來,，變速器會有四個軸，很復(fù)雜,。但如果你仔細研究一下AT變速器的行星齒輪結(jié)構(gòu)就會發(fā)現(xiàn)，DCT齒輪組無論是結(jié)構(gòu)還是控制原理,，都要比AT簡單多了,。也正因為它更簡單，并且與MT同源,，因此率先被人們想到,。即使發(fā)展到現(xiàn)在,，全球最頂尖的DCT變速器，其基本原理并沒變化,。變化的只是控制系統(tǒng)的升級,，以及結(jié)構(gòu)的進一步優(yōu)化而已。
在那個時代,，DCT這項發(fā)明就像是理想與現(xiàn)實之間的差距一般,。理論上可行，但實際控制起來沒那么簡單,，原因就是那時候沒有電子控制系統(tǒng),，單靠機械來實現(xiàn)自動控制離合器和換擋撥叉，并達到平順換擋的效果,，難度相當大,。后來隨著可以順利量產(chǎn)且效果不錯的AT變速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循環(huán)之類的發(fā)明一般,，漸漸被人所遺忘,。
雙離合器變速箱用于956賽車上
直到上世紀80年代，以保時捷和奧迪為代表的廠商認識到了DCT變速器在性能方面的優(yōu)勢,，將其應(yīng)用在了賽車上,。此時才算是DCT變速器真正意義上的誕生。但還是由于控制系統(tǒng),、可靠性等方面的問題,，民用車廠商對其沒有興趣。這種情況隨著2002年第四代高爾夫R32的誕生才開始改變,。
大眾R32
2002年可以看作是DSG元年,，也可看作是DCT民用化之路的起點。在R32及隨后越來越多的高性能車上獲得好評之后,，大眾開始普及和推廣DSG,，并基本上取代了旗下所有車型的AT變速器。
● 完美的DCT：單就性能而言,，DCT的確堪稱完美
一款車的性能,，不僅取決于動力系統(tǒng)，同樣取決于傳動系統(tǒng),。傳統(tǒng)的AT變速器因為有液力變矩器的存在,，傳動效率偏低，換擋速度也不夠快,，這不僅影響的加速性,，同樣也影響了經(jīng)濟性。而加速性與經(jīng)濟性，對于一款車的重要程度來說可想而知,。如果一種變速器能在這兩項上作出革命性的飛躍,，其競爭力是顯而易見的。這些,，DCT的確做到了,。做到的根源，就在于它那副“雙離合”,。
對于變速器而言,，要提升加速性，首先是傳動效率要高,。一款車的MT版加速成績優(yōu)于AT版,，一項最關(guān)鍵的因素就在這里。DCT變速器用離合器取代了AT的液力變矩器,，這也意味著將自動擋的動力傳動由之前的軟連接變成了硬連接,，連接方式與MT類似。而DCT變速器的傳動比改變機構(gòu)與MT變速器類似,，為直排齒輪軸,。這種先天結(jié)構(gòu)(與AT)的截然不同，讓DCT變速器的傳動效率明顯高于傳統(tǒng)的AT變速器,。
福特Powershift雙離合自動變速箱
提升加速性的另一核心是換擋速度,。這也就是為何同樣一款MT車，賽手開加速成績會好于普通人開的原因之一,。DCT因為相當于兩組變速器集成在一起,。當一個擋位工作時，下一個擋位的齒輪組已經(jīng)結(jié)合,，只不過對應(yīng)的離合器處于分離狀態(tài)而已,。需要換擋時，只需當前擋位的離合器分離,，下一個擋位的離合器結(jié)合即可,，理論上能夠?qū)崿F(xiàn)的速度幾乎為零。不過出于換擋準確性,、平順性等方面的考慮,，實際不可能做到無縫連接，但200ms的換擋速度也足以讓全世界最頂尖的賽車手自嘆不如了,。傳動效率接近,，換擋速度更快，這就使得同一款車的DCT版本比MT版本提速會更快,。
DCT變速器的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢也可以根本上的提升經(jīng)濟性,。AT為什么費油?主要是液力變矩器鬧的,。傳動效率低怎么可能不費油?DCT的離合器傳動不存在這個問題。不僅如此,，由于多數(shù)DCT變速器擋位數(shù)多于普通的MT變速器，可以更有效的利用好發(fā)動機的健康轉(zhuǎn)速,。再結(jié)合換擋時機把控方面電腦可能強于部分“人腦”,，換擋過程中的能量損耗比人駕駛MT變速器換擋時更低，因此同一款車的DCT版本,，同樣可以獲得比MT版本更低的油耗,。
● 誘人的DCT：性能優(yōu)勢引發(fā)震動，讓眾廠商不得不考慮跟進
自動版比手動版提速快,，還省油,，這在過去是不敢想象的，但DCT做到了,。這對于一款車的性能而言無疑是革命性的,，對于產(chǎn)品競爭力的提升同樣也是革命性的。別的不說,，光省油這一項,，就足以讓無數(shù)人因此而側(cè)重于選擇DCT版本的車型。因為它們與傳統(tǒng)AT版本車型比起來,，油耗差別可不是一點點,。
DCT的優(yōu)勢還不光如此。由于動力性與經(jīng)濟性二者都占據(jù)優(yōu)勢,，對于不同的消費需求它都會產(chǎn)生競爭力,。比方說一個人想買自動擋的車，注重經(jīng)濟性就只能買小尺寸,、小排量的,，注重空間就只能買大尺寸的，注重動力就不得不買大排量的,。如果同時注重呢?別笑,，有這種追求的人比比皆是。傳統(tǒng)的AT可能做不到,，DCT就能做到同時滿足,。
即便不考慮這三種需求，單就常規(guī)的產(chǎn)品本身而言,，DCT的好處也顯而易見,。由于傳動效率高，假設(shè)一臺車裝傳統(tǒng)AT可能需要配1.8L的發(fā)動機,，裝DCT配1.6L就夠了,。兩款車可以實現(xiàn)同樣的動力性,，而且后者還更省油。這樣一來不僅降低了用車費用,，而且由于排量小,，成本還可以更低，同時還能因此獲得這樣那樣的政策補貼,。這些對于產(chǎn)品競爭力的提升都是不言而喻的,。
大眾正是看重了這一點而大力發(fā)展DCT的，事實也證明大眾的飛速成長與DSG的普及有著十分密切的關(guān)系,。大眾的規(guī)模與影響力眾所周知,，它的這一舉動，再加上DCT變速器的確存在的優(yōu)勢,，在全球產(chǎn)生的重大影響,。于是越來越多的廠商不得不考慮開始跟進，DCT也就漸漸被很多人視作變速器未來的發(fā)展趨勢,。
● 不一樣的DCT 1：按結(jié)構(gòu)分,，主要區(qū)別還是在于離合器
全世界的DCT變速器有很多。從結(jié)構(gòu)來看,，DCT的區(qū)別主要不再齒輪箱,。雖然因為縱置、橫置發(fā)動機等以及擋位數(shù)的不同而導(dǎo)致齒輪組的布置方式有所不同,，但這種不同就像4MT與5MT及6MT之間的不同一樣并非本質(zhì)性的,。真正區(qū)別大的，還是在離合器,。
大眾7速DSG的干式離合器
由于大眾最新的7速DSG采用的是干式離合器,，之前6速DSG采用的是濕式離合器，因此不少人會理所當然的認為干式離合器比濕式離合器好,。如果單就性能來說,，干式離合器的確好于濕式離合器，它可以獲得更高的傳動效率,，更有利于經(jīng)濟性和動力性的提升,。但事實并非這么絕對。準確的說,，兩種離合器各有優(yōu)劣,。而且從制造成本的角度來說，濕式離合器還要比干式離合器更“貴”,。
濕式離合器的“濕”指的是多片離合器是浸在油液里的,，這樣的結(jié)構(gòu)會比較復(fù)雜，體積,、重量也都比較大,，但好處是可以更好地實現(xiàn)散熱,，耐受更大的沖擊和扭力，并且結(jié)合的平順度也更好,。因此濕式離合器多出現(xiàn)在一些大馬力車型上,。
大眾6速DSG的濕式離合器
干式離合器與我們熟悉的MT離合器更接近。由于沒有油液,，而且不必設(shè)計專門的散熱系統(tǒng),，其結(jié)構(gòu)比濕式離合器簡單得多。干式離合器的成本更低,、體積更小、重量更輕,，但散熱控制和扭力承受力要遜于濕式離合器,，因此更多被應(yīng)用在小馬力車型上。
舉例來說,，目前比較普及的DCT中,，除了已知的大眾產(chǎn)品以外，福特蒙迪歐致勝上配備的那臺6速Powershift,，采用的是濕式離合器,，將要上市的新福克斯同樣也是6速Powershift,，采用的卻是干式離合器,。
● 不一樣的DCT 2：DSG不是大眾的?DCT的區(qū)別也會因供應(yīng)商的不同而略有不同
有人說，別看DSG喊得火,，它卻是并不是大眾的技術(shù),。這種說法對不對?
這種說法的主要理由在于，大眾6速DSG是由美國博格華納公司提供的,， 7速DSG是由德國魯克(LuK)公司提供的,。總之,，都不是大眾自己的,。然而我們并不能因此就說DSG并非大眾的技術(shù)，整車配件由配套供應(yīng)商提供很正常,。在配套過程中,，除了品牌商會與配套商根據(jù)計劃車型的需求共同研發(fā)以外，最關(guān)鍵的產(chǎn)品需求,、最終的研發(fā)結(jié)果,，都是要有品牌商來確定的。另外,，對性能起到?jīng)Q定性作用的匹配工作以及最關(guān)鍵的控制系統(tǒng)程序設(shè)定等等,，都是由品牌商來完成,。
大眾6速DSG由美國博格華納提供
不過話說回來，由于DCT的特殊性,，全球能夠?qū)崿F(xiàn)其量產(chǎn)的供應(yīng)商不多,，因此看DCT技術(shù)的不同，除了品牌廠商以外,，也確實要關(guān)注供應(yīng)商,。換句話說，同一品牌商下的DCT技術(shù)不一定相同;不同品牌商下的DCT由于供應(yīng)商一樣,，技術(shù)可能會類似,。
大眾6速DSG有德國LUK提供
除了給大眾供貨的博格華納和魯克，DCT變速器供應(yīng)商中還有一個大頭,，那就是與福特合作頗為密切的格特拉克(Getrag),。蒙迪歐致勝、沃爾沃S40,、XC60等車型上配備的6速濕式離合器Powershift變速器,，就是由福特與格特拉克共同研發(fā)，并由格特拉克生產(chǎn),。
不少廠商的DCT,，都源自這三家供應(yīng)商。采用兩家或兩家以上產(chǎn)品的同一品牌廠商并不少見,。除了大眾以外,，福特也是如此。例如新?？怂鼓桥_6速干式離合器Powershift變速器,，就不是源自格特拉克，而是由魯克公司提供的,。
雙離合并非只是歐系車型的專利
其他的,，如寶馬的M DCT，是寶馬與格特拉克共同研發(fā)的,，奔馳AMG的DCT采用的也是格特拉克的產(chǎn)品;還有如三菱的TC-SST雙離合,、PSA的雙離合、雷諾梅甘娜的雙離合,，供應(yīng)商也是格特拉克;日產(chǎn)GTR的6速雙離合,，則由日產(chǎn)與博格華納共同研發(fā);現(xiàn)代的飛思在海外的雙離合版，采用的是魯克的產(chǎn)品……
其他的DCT生產(chǎn)商,，菲亞特2009年推出的DCT是由菲亞特,、馬涅利-馬瑞利、博格-華納三家共同研發(fā)的,，采用干式離合器,。以生產(chǎn)AT 變速器見長的采埃孚(ZF),，同樣也生產(chǎn)DCT，保時捷的PDK就是由它提供的,。還有一些小眾的高性能供應(yīng)商,，例如英國的Ricardo，就為布加迪威航提供7速DCT的配套,。
● 不完美的DCT：主要問題還是在控制系統(tǒng)和離合器上
前面說的都是DCT完美,、理想的地方。先人一步的大眾在這方面占盡先機,，并因此大有躋身全球銷量老大的趨勢,。然而我們冷靜細想一下會發(fā)現(xiàn)，DCT的這些優(yōu)勢從結(jié)構(gòu)上并不難理解,，而且早在70年前就已經(jīng)想到了,，但為何直到現(xiàn)在才開始逐步運用和普及呢?
一個比較冠冕、但確實有一定道理的理由是,，直到目前，節(jié)能技術(shù)才被越來越受到重視,。一切能夠從根本上實現(xiàn)能耗降低的技術(shù),，都會受到青睞。然而如果DCT真的實現(xiàn)起來這么簡單,，那至少應(yīng)該在次石油危機開始時就會被人想到并實現(xiàn)民用,，卻為何一直拖到本世紀初?首先可以肯定，換擋機構(gòu),、也就是齒輪組本身不會有問題,，因為其本質(zhì)上和MT是一樣的，技術(shù)無比成熟,。真正的問題,，其實與70年前DCT誕生卻未能量產(chǎn)時遇到的問題一樣，即控制程序設(shè)定以及離合器的壽命問題,。
雙離合現(xiàn)階段問題還在于離合器上
這個原理說起來其實很簡單,。AT變速器之所以要用液力變矩器，主要就是為了緩沖換擋沖擊的(當然同時還能放大扭矩),。DCT變速器沒有液力變矩器,，那對于換擋沖擊的緩解就只能靠離合器的結(jié)合方式。說通俗點,，就像老司機開MT車時控制離合器的技巧,。結(jié)合的時候不能太慢，否則離合器片會燒蝕,，也不能太快,，否則就像新手開車以后會頓挫,。這在老司機看來似乎并不難，但對于電腦來說可不那么容易,。如何控制好離合器的結(jié)合點及結(jié)合方式,，既保證換擋迅速，又不會頓挫,，同時又不能造成離合器的過度磨損,，這對于研發(fā)者來說是個大難題。DCT的先驅(qū)們致力于這方面的研發(fā),，并取得了喜人的成效,，但畢竟是從未真正民用過的新東西，單靠實驗室和簡單的測試,，是不可能將所有情況全部考慮到的,，因此在使用過程中不可避免的會出現(xiàn)這樣那樣的問題。
不少大眾DSG車主的車輛都出現(xiàn)抖動,、頓挫等癥狀
就以大眾DSG出現(xiàn)的抖動,、頓挫甚至變速器保護等情況為例。設(shè)計者可能經(jīng)過的無數(shù)次的實驗,、調(diào)整,，力求做到完美，但放諸全球,，仍有很多設(shè)計者想不到的工況,。比如說中國道路的極端、頻繁擁堵,。假設(shè)一臺車,，行駛2萬公里，其中有超過1.5萬公里是在走走停停中完成的,，這種情況對離合器的磨損會怎樣,，電腦該如何反應(yīng)，或許設(shè)計者就沒想到,。其他的還有如溫差,、適度、海拔等等,。因素非常多,。對于新的技術(shù)來說都是考驗。還有包括離合器磨損以后,，電腦該如何判斷,，是否應(yīng)該做出適應(yīng)性調(diào)整等等，這些都是問題。事實上很多大眾DSG車主都是使用一段時間以后,、也就是離合器有一定磨損以后才出現(xiàn)類似抖動,、頓挫等問題的。
至于大眾7速DSG頻繁出現(xiàn)保護,、不工作帶來的麻煩甚至危險,，這就屬于大眾自身程序設(shè)定的問題了。大眾在7速DSG的控制程序上可能的確存在比較嚴重的缺陷,，以至于這款DSG在不必,、甚至不能保護的時候出現(xiàn)保護，導(dǎo)致動力中斷并帶來危險,。但這并非DCT結(jié)構(gòu)本身所導(dǎo)致的(任何變速器,，都有可能因為控制程序問題帶來類似不當保護的情況)，算不上所有DCT的技術(shù)缺陷,，這里就不展開說了,。
大眾6速DSG變速箱更加成熟
越是新的技術(shù)，越容易出現(xiàn)類似這種“因為想不到”而出現(xiàn)的問題,。當年6速DSG推出的時候,，也曾遇到過問題，后來慢慢解決了,，問題也就少了?，F(xiàn)在大眾主要的問題出在7速DSG上，它采用的是新的干式離合器,，于是遇到了新的問題。這同樣需要一個解決的過程,。汽車歷史上所有的新技術(shù),，在剛剛出現(xiàn)的時候都曾經(jīng)出現(xiàn)過類似的情況，這并不奇怪,。新技術(shù)帶來了性能方面的提升,，伴隨而來的就是可靠性方面的隱憂。我們在選車時,，經(jīng)常會提到：XX車的技術(shù)雖然老,，但好處也明顯，即可靠,、放心,，就是這個道理。
● DCT車型的選擇：搞清核心問題,，結(jié)合自身用車狀況
通過這么多年的發(fā)展,，DCT技術(shù)民用化已經(jīng)不會有太大的問題了。目前出現(xiàn)的情況，既不是離合器本身無法勝任,，更不是齒輪組有什么不妥,，關(guān)鍵還是控制程序的問題。打個通俗的比方,，就是電腦的“駕駛技術(shù)”,，由一個從“新手”向“老司機”過度的過程。如何通過軟件的重新編寫,，讓離合器更智能的工作,，更多的適應(yīng)不同的路況，這才是關(guān)鍵,。但這需要時間和經(jīng)驗的積累,，絕不是“讓軟件工程師加一晚上班修改一下就行”這么簡單。
另外,，從長遠的角度看,，離合器的磨損也是消費者需要注意的。設(shè)計者稱理論上離合器與車輛同壽命,。但我們知道,，離合器的壽命與路況密切相關(guān)。以MT車型為例,，有些消費者的家用車,，開好了的確開一輩子不用換離合器，但你去問問出租車司機,，有幾個沒換過離合器的?這種情況對于DCT來說也是一樣,。對于過于頻繁在城市擁堵路段駕駛的車主，要考慮離合器更換成本的問題,。同樣的,，作為廠商，也應(yīng)該意識到這一點,。從設(shè)計上盡可能地實現(xiàn)低成本更換離合器,，而不要一出問題就簡單換變速器總成。否則當身邊一個個DCT車型因為離合器燒蝕而更換花費動輒數(shù)萬,、十數(shù)萬的新聞逐步曝光時,，對于DCT乃至品牌商的打擊都將是不可小覷的。
對于已經(jīng)買了DCT車型的車主,，涉及到消費者權(quán)益保護的問題,，在這里就不討論了。唯一能夠提醒的是,，了解DCT故障原理以后,，在擁堵路段盡量注意駕駛方式。例如采用手動模式駕駛，避免變速器不停換擋,，以減少離合器的過快磨損,，然后靜待廠家升級程序的出臺、再出臺,，直至電腦變?yōu)橛伞靶率帧弊優(yōu)椤袄纤緳C”為止,。
對于未購車的車主是否選擇DCT車型，可以從兩方面考慮,。一個是看自己的用車情況,。如果比較正常，甚至以快速路,、郊區(qū)駕車居多,，就不必有太多擔心，盡情享受DCT的快速與省油吧,，否則的話就要略微慎重一些,。第二就是選擇相對成熟的DCT車型，例如配濕式離合器的車型,。對于新推出的DCT版本,，觀察一兩年，等反饋良好或出現(xiàn)問題已經(jīng)解決以后再選擇購買,。
● DCT與自主品牌：曾經(jīng)充滿希望的聯(lián)合行動與現(xiàn)在的各自為陣
自動變速器一直是自主汽車工業(yè)的短板,。絕大多數(shù)的自主品牌車型，自動變速器都要靠采購?fù)赓Y供應(yīng)商的產(chǎn)品,。而DCT因為之前所說的原因,，它對于自主廠商來說其實更容易實現(xiàn)(這也從一個側(cè)面反映出DCT其實結(jié)構(gòu)比AT簡單)。再加上它在加速,、節(jié)能方面的優(yōu)勢,，因而被視作解決未來自主汽車工業(yè)自動版問題的良方。
其實早在三四年前,，12家自主品牌在工信部的牽頭下曾打算與博格華納一起共建DCT變速器廠，并解決自主廠商配套的問題,。然而就如同三個和尚沒水吃的道理一樣,，由于彼此之間的利益均衡問題，這件本來挺好的事情最后不了了之,。
比亞迪G6已經(jīng)搭載雙離合技術(shù)
不過DCT的好處以及容易實現(xiàn)這個現(xiàn)實是沒有變的,。于是各廠商開始嘗試各自為陣，來實現(xiàn)DCT的國產(chǎn)化,。這其中已經(jīng)投產(chǎn)的有比亞迪的TID,，其6速DCT由比亞迪在參考大眾7速DSG的基礎(chǔ)上自主研發(fā)。即將上市的改款榮威550也將搭載DCT，其技術(shù)來源是魯克(與大眾7速DSG同一家供應(yīng)商),。廣汽菲亞特將投產(chǎn)的菲亞特品牌將搭載DCT的同時,，也將為傳祺配備6速DCT，技術(shù)自然是來自菲亞特,。
畢竟已不是計劃經(jīng)濟時代了,，由政府牽頭與一家外方廠商合作的做法并不一定合適，現(xiàn)在的百家爭鳴帶來的競爭與優(yōu)勝劣汰,，或許效果會更好,。不管怎么說，DCT在自主品牌廠商中會漸漸占據(jù)一席之地,，甚至成為主流,。除了其實現(xiàn)起來更容易以外，節(jié)能減排,、實現(xiàn)2015年油耗限值標準,，也是最重要的原因。
● 結(jié)語：DCT能否全面取代AT?
說到現(xiàn)在,，DCT的優(yōu)點與問題都已經(jīng)比較清楚了,。它的性能遠強于傳統(tǒng)AT，實際成本會更低,，但離合器連接方式卻存在先天問題需要逐步完善,。最后的結(jié)果是它能否取代AT呢?答案是可能性不大。這其中除了DCT本身的問題以外,，還有AT的進步,。
ZF的8AT的換擋時間也能達到200ms
注意，文章里所有與DCT對比的AT,，我們都加上了“傳統(tǒng)”二字,。因為新一代的AT，在很多方面已經(jīng)實現(xiàn)甚至超越了DCT,。例如采埃孚(ZF)的8AT,，換擋速度就同樣能達到200ms。傳動效率通過變速器鎖定方式也可以大幅度提升,。以同時配備有8AT和7速S-Tronic的奧迪Q5 2.0T為例,，前者的0-100公里/小時加速為7.9秒，工信部綜合油耗為9.6L,，均優(yōu)于后者的8.6秒和9.9升,，足以看出新一代AT的進步。由此可見,，在可預(yù)見的未來,，DCT取代AT是不可能的,。不過，隨著DCT的進一步完善,，其在中小排量市場的占比將越來越大完全可以肯定,。
因此，我們對于DCT,，不必過于神化,，它可以看作是自動變速器市場的一個新的分支，其優(yōu)點明顯,，缺點也存在;同時我們也不必將其妖魔化,，DCT的問題并非致命的，隨著設(shè)計者經(jīng)驗的逐步豐富,，它將越來越完善,。
途觀L和奇駿價格差別比較大，所以比較沒意義,，不差錢買途觀L肯定沒問題,，至于雙離合和我買的新邁騰一樣，濕式雙離合沒問題,，很平順,！差錢的話與其買奇駿不如買同底盤的科雷傲了，同樣的底盤發(fā)動機,，法式調(diào)教,，樣子好看，安全性比奇駿強多了,，非鬼子車不怕砸,！
感謝邀請。
以個人觀點,，1,、雙離合技術(shù)是沒有問題的。2,、由性價比而言,，買大眾。因為安全,、殘值高,、配件通用性強。
一家之言,，僅供參考。
感謝關(guān)注“輪胎說車”,。
這車我朋友有的,，我來過感覺略好于我家以前的哈飛賽馬一點,。一點點范也談不上的、我開出去別人看到了連問都沒有問我你怎么有這輛車的,？所以呢我覺得和賽馬差不多吧,、不是低調(diào)而是忽略了。一看就是苦人家開的車
![請問這A3排量是L還是T,？實踐油耗是多少呢,？ [奧迪A3]](http://file.beimai.com/uploadfile/ask/20170401/4031120170401-small2.jpg)
