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很多初級車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動機一欄中見到“L4”,、“V6”,、“V8”、“W12”等字樣,，想弄明白究竟是什么意思,。這些都表示發(fā)動機氣缸的排列形式和缸數(shù)。汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3缸,、4缸,、6缸、8缸,、10缸,、12缸等。

氣缸排列形式

氣缸排列形式,，顧名思義,，是指多氣缸內(nèi)燃機各個氣缸排布的形式，直白的說,，就是一臺發(fā)動機上氣缸所排出的隊列形式,。

目前主流發(fā)動機氣缸排列形式：

L：直列

V：V型排列

其他非主流的氣缸排列方式：

W：W型排列

H：水平對置發(fā)動機

R：轉(zhuǎn)子發(fā)動機

直列發(fā)動機：

直列發(fā)動機，一般縮寫為L,，比如L4就代表著直列4缸的意思,。

直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發(fā)動機上,。這種布局的發(fā)動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面,，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對簡單,，好比氣缸們站成了一列縱隊,。

具體來說,，我們常見的大致有L3,、L4,、L5、L6型四款(數(shù)字代表氣缸數(shù)量),。這種布局發(fā)動機的優(yōu)勢在于尺寸緊湊,，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少,，當(dāng)然也意味著制造成本更低,。同時，采用直列式氣缸布局的發(fā)動機體積也比較緊湊,，可以適應(yīng)更靈活的布局,。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點在于發(fā)動機本身的功率較低,，并不適合配備6缸以上的車型,。

V型發(fā)動機：

所謂V型發(fā)動機，簡單的說就是將所有氣缸分成兩組,，把相鄰氣缸以一定夾角布置一起(左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°),，使兩組氣缸形成一個夾角的平面，從側(cè)面看氣缸呈V字形(通常的夾角為60°),，故稱V型發(fā)動機,。

與直列布局形式相比，V型發(fā)動機縮短了機體的長度和高度,，而更低的安裝位置可以便于設(shè)計師設(shè)計出風(fēng)阻系數(shù)更低的車身,，同時得益于氣缸對向布置，還可抵消一部分振動,，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更為平順,。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發(fā)動機,，而不使用技術(shù)更先進的“小排量直列型布局發(fā)動機+增壓器”的動力組合,。

W型發(fā)動機：

許多人以為就像V型發(fā)動機的氣缸呈V形排列那樣，W型發(fā)動機的氣缸排列形式也一定是呈W形,，其實不然,，它只是近似W形排列,，嚴(yán)格說來還應(yīng)屬V型發(fā)動機，至少是V型發(fā)動機的一個變種,。

W型發(fā)動機,，W型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術(shù)。將V型發(fā)動機的每側(cè)氣缸再進行小角度的錯開,，就成了W型發(fā)動機,。或者說W型發(fā)動機的氣缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形,兩組V型發(fā)動機共用一根曲軸,。嚴(yán)格說來W型發(fā)動機還應(yīng)屬V型發(fā)動機的變種,。

W型與V型發(fā)動機相比可將發(fā)動機做得更短一些，曲軸也可短些,，這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間,，同時重量也可輕些，但它的寬度更大,，使得發(fā)動機艙更滿,。

W型發(fā)動機的問題是發(fā)動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動,。針對這一問題,，大眾在W型發(fā)動機上設(shè)計了兩個反向轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消,。

水平對置發(fā)動機：

在上面介紹氣缸V型排列發(fā)動機的時候已經(jīng)提過,，V型布局形成的夾角通常為60°(左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°)，而水平對置發(fā)動機的氣缸夾角為180度,。但是水平對置發(fā)動機的制造成本和工藝難度相當(dāng)高,，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機：

相比常見的L型,、V型氣缸布局形式,，可能很多朋友會對三角轉(zhuǎn)子發(fā)動機感到陌生。轉(zhuǎn)子發(fā)動機又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機,，由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明,，之后這項技術(shù)由馬自達(dá)公司收購。我們都知道：傳統(tǒng)的氣缸往復(fù)運動式發(fā)動機,，工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運動,，而為了把活塞的直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，必須使用曲柄連桿機構(gòu),。轉(zhuǎn)子發(fā)動機則不同,，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機相比,，轉(zhuǎn)子發(fā)動機取消了無用的直線運動,，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機尺寸較小,，重量較輕，而且振動和噪聲較低,，具有較大優(yōu)勢,。

VR發(fā)動機：

VR發(fā)動機是大眾的專屬產(chǎn)品,，1991年,，大眾公司開發(fā)了一種15°夾角的V6 2.8L發(fā)動機，稱做VR6,，并安裝在第三代高爾夫上,。這種發(fā)動機結(jié)構(gòu)緊湊，寬度接近于直列發(fā)動機,，長度不比直列4缸發(fā)動機長多少,。

眾所周知，對于V型6缸發(fā)動機而言,，60度夾角是化的設(shè)計,，這是經(jīng)過無數(shù)科學(xué)實驗論證過的結(jié)果。因而絕大多數(shù)的V6發(fā)動機都是采用這種布局形式的,。但為了能在更小的空間內(nèi)放下V6發(fā)動機,，大眾集團另辟蹊徑的研發(fā)出了夾角為15度、體積更小的VR6發(fā)動機,。而從動力參數(shù)來看,，它并不遜色與普通的V6發(fā)動機，但在研發(fā)之初就暴露了明顯的抖動問題,。通過一系列的平衡穩(wěn)定手段雖使問題得以明顯改善,。但這依然無法超越改變其本身結(jié)構(gòu)上的特性，就像普通直列發(fā)動機的震動通常都會大于V型發(fā)動機一樣,，夾角更小的VR6從結(jié)構(gòu)本身就決定了它的震動會大于V6,。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發(fā)動機,。

VR發(fā)動機的氣缸夾角非常小,，兩列氣缸接近平行，氣缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上,。VR發(fā)動機的特點就是體積特別小,，所以非常適用于大眾車系的前置發(fā)動機平臺,，因為大眾的前置發(fā)動機前輪驅(qū)動底盤都是縱置式的設(shè)計，而且發(fā)動機在前軸之前所以發(fā)動機不能過長否則難以布置前懸掛,。這款發(fā)動機非常緊湊,，雖然是V缸機，但由于兩列氣缸相離很近所以只需要一個氣缸蓋就可以搞定,，比90度和60度夾角的V6成本低很多(因為普通V缸機必須加工兩個氣缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸,，所以成本很高)。